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Wegmarken hochmodernen Bauens

  • Beton-Demonstrationsobjekte in Offenbach

    Beton ohne Eisen

    Pavillon, Anbau und großer Bogen im Dreieich-Park Offenbach, um 2010

    Beton-Demonstrationsobjekte in Offenbach

    Beton ohne Eisen


    Beton-Demonstrationsobjekte in Offenbach

    Beton ohne Eisen


    Konstruktionsgeschichtlich sind es Kleinode, errichtet 1879 für die Hessische Landes-Gewerbeausstellung: Noch heute erzählen die Ausstellungsobjekte der Zementfabrik W. Feege & Gotthard von den seinerzeit schier grenzenlosen Erwartungen an die technischen wie geschäftlichen Potenziale des neuen Bauens mit (noch unbewehrtem) Beton.

    Bauwerk

    Die Erfindung und rasche Optimierung des Portlandzements im Laufe des 19. Jahrhunderts schuf entscheidende Grundlagen für das Bauen mit Beton. Anfänglichen Vorbehalten gegenüber dem neuen Baustoff begegnete die junge Bauindustrie mit zahlreichen Demonstrationsbauten auf Gewerbe- und Industrieausstellungen. Zwei besonders frühe Beispiele entstanden 1879 für die Hessische Landesgewerbeausstellung in Offenbach. Sie sind bis heute an ihrem ursprünglichen Standort erhalten.

    Verantwortlich für die Konstruktionen zeichnete die erst wenige Jahre alte Zementfabrik W. Feege & Gotthard. Versehen mit einem launigen Leitspruch („Als gut bereits zur Römerzeit erkannt / Und heutzutage noch so wenig angewandt“), präsentierten die Bauwerke nicht nur die konstruktiven Möglichkeiten von Beton. Unterschiedliche Arten der Oberflächenbehandlung demonstrierten zugleich seine gestalterischen Potenziale. Architekturformen zeigt allerdings nur ein auf quadratischem Grundriss errichteter und mit einer Stutzkuppel überdachter Pavillon mit Seitenlängen von ca. 3,5 m. Zwei mögliche Deckenausbildungen demonstriert ein halbhoher seitlicher Anbau, der über eine Betontreppe betreten werden kann. Auf eisernen Randträgern ruhen eine etwa 4 m weit gespannte, schlanke Gewölbekappe und – quer dazu – eine 1,6 m weit spannende Flachdecke. Ergänzend dazu überwölbt zwischen akzentuierten Widerlagerkörpern ein „Cementbetongewölbe“ einen Parkweg. Bei einer lichten Weite von 16 m weist es eine Stärke von lediglich 28 cm auf.

    Konstruktion

    Noch auf heutige Betrachter wirken die ohne jede Bewehrung konzipierten Betongebilde „federnd und fiebrig“ (Dieter Bartetzko). Eben deshalb hatte W. Feege & Gotthard seinerzeit an Bögen, deren Maße und Spannweite der hier gezeigten Gewölbekappe entsprachen, Belastungsversuche durchführen lassen. Die Ergebnisse schienen überzogene Erwartungen an die Leistungsfähigkeit des Betons ebenso zu bestätigen wie ein Belastungstest an dem Betongewölbe nach Ende der Ausstellung. Im folgenden Jahr stürzte dann aber nach wenigen Monaten Standzeit eine Brücke mit 22 m Spannweite ein, die von W. Feege & Gotthard für die große Düsseldorfer Gewerbeausstellung errichtet worden war. Als Einsturzursache wurden mangelhaft gegründete Fundamente ausgemacht, die sich unter dem Schub des Bogens im durch Dauerregen aufgeweichten Boden verschoben hatten.

    Zukunft

    Ein ähnliches Schicksal hätte auch die Offenbacher Bauten ereilen können, die sich ebenso optimistisch an den Grenzen des Machbaren entlanghangelten. In zahlreichen Sanierungskampagnen musste man im Laufe der Zeit alle Bogenelemente mit Zugbändern sichern, die Fundamente verstärken und beschädigte Bauteile reparieren oder ersetzen. Aktuell droht abermals Einsturzgefahr, und temporäre Stützkonstruktionen sichern die Betonmodelle nun schon seit einigen Jahren. Im Moment dauern die Diskussionen darüber an, wie diese einzigartigen Zeugnisse der deutschen Anfänge des Betonbaus für die Zukunft gesichert und für die Öffentlichkeit wieder voll zugänglich gemacht werden können.

    Eckdaten

    Lage: Dreieich-Park, Dreieichring, 63067 Offenbach am Main
    Bauzeit: 1879
    Sanierungen: 1912, 1970, 1984, 2006
    Tragwerksplanung: vermutl. Bernhard Löhr
    Ausführung und Planung: Portland-Cement-Fabrik W. Feege & Gotthard
    Denkmalstatus: Eintragung in die Denkmalliste als Teil der Gesamtanlage Anlagenring Stadt Offenbach 1986.

    Zum Weiterlesen

    [Carl] B[ernhard] Löhr: „Ueber Belastungsproben von Gewölbbögen“. In: Deutsche Bauzeitung 13 (1879), Nr. 71, S. 358–361.

    Knut Stegmann: Das Bauunternehmen Dyckerhoff & Widmann. Zu den Anfängen des Betonbaus in Deutschland 1865–1918. Tübingen / Berlin 2014, S. 68.

    Philipp Grillich, Michael Auras: „Die Betonmodelle in Offenbach“. In: Industriekultur 30 (2024), Nr. 1, S. 6f.

  • 1888
  • Ehemalige Kraftmaschinenhalle in Dessau

    Von der Weltausstellung nach Dessau

    Innenraum der ehemaligen Verladehalle der Firma G. Polysius in Dessau, 2023

    Kraftmaschinenhalle in Dessau

    Von der Weltausstellung nach Dessau

    Ehemalige Kraftmaschinenhalle in Dessau

    Konstruktion als architektonisches Element

    Die Kraftmaschinenhalle der Weltausstellung 1910 repräsentierte moderne deutsche Industriekultur und wurde mit ihrer klar gestalteten Stahlkonstruktion zum prägenden Vorbild. Am jetzigen Standort in Dessau beeindruckt sie weiterhin als herausragendes Beispiel der Industriebaukunst.

    Bauwerk

    Bei der Weltausstellung in Brüssel 1910 präsentierte sich Deutschland in einer eigenständigen, überwiegend von Werkbund-Mitgliedern verantworteten Baugruppe, die Emanuel von Seidl zu einer Gesamtkomposition zusammenführte. In Ausstellungsobjekten wie Innenräumen sollte ein neuer, ‚deutscher‘ Zugang zu Kunstgewerbe und Industriebau vermittelt werden. Peter Behrens wirkte bei drei Hallen als künstlerischer Beirat, darunter auch bei der Kraftmaschinenhalle, in der stromerzeugende Maschinen und verwandte Apparate gezeigt wurden.

    Konstruktion

    Der rund 56 m lange und 40 m breite Bau orientierte sich im Querschnitt am Typus der dreischiffigen Montagehalle. Prägend waren acht ungewöhnlich geschwungene Stahlbinder, die in Längsrichtung sieben Joche von je 7,93 m Achsmaß definierten. Dem „Prinzip der geschlossenen Konstruktion“ verpflichtet, bestand das Tragwerk im Gegensatz zur damals üblichen, oft als chaotisch kritisierten Fachwerkbauweise weitgehend aus vollwandigen Bauteilen. Lediglich die Stützen zwischen den Seitenschiffen und dem knapp 24 m breiten Mittelschiff wurden in Fachwerk ausgeführt. Grund hierfür war der Wunsch nach einem statisch bestimmten System mit eingespannten Innenstützen und beidseitig ausgreifenden Auslegern. Den Nachteil relativ breiter Stützen, deren neuartiger K-Verband geradezu ornamental wirkte, machte im Hinblick auf die Innenwirkung der nun mögliche Verzicht auf sichtbare Zugseile mehr als wett: Ohne Störungen kamen die prismatisch gebrochenen Dreigelenkbogen des vollständig verglasten Oberlichts im Mittelschiff besonders prägnant zur Wirkung.

    Bei der Kraftmaschinenhalle zelebrierte Behrens erstmals konsequent die Konstruktion als architektonisches Element; zugleich verhalf der Bau der kooperierenden Firma Breest & Co., die das Gebäude weitgehend auf eigene Rechnung errichtet hatte, zu einem nachhaltigen Ruf als innovatives Stahlbauunternehmen. Nach Ende der Weltausstellung translozierte sie das vielbeachtete Bauwerk nach Dessau, wo es neben einer bereits vorhandenen Schlosserei fortan der Maschinenfabrik G. Polysius als Verladehalle diente.

    Zukunft

    Der Innenraum blieb am neuen Standort zunächst weitgehend unverändert; durch die Einbeziehung neu errichteter massiver Stirnfassaden in die Tragstruktur gewann man jedoch zwei zusätzliche Joche. Ein erster deutlicher Eingriff in die Raumwirkung erfolgte in den 1920er Jahren mit der Aufgabe weiter Teile der großzügigen Laternen-Verglasung. Im Zuge der kontinuierlichen industriellen Nutzung gingen sukzessive weitere originale Elemente verloren, auch die ursprünglich auf dem Kontrast weißer Flächen zur blaugrauen Stahlkonstruktion beruhende Farbgestaltung wurde aufgegeben. Besonders einschneidend war das Anschweißen breiter Bleche an den delikat gestalteten Konsolauflagern der Kranbahn, vermutlich im Zuge des Austauschs des Laufkrans. Trotz all dieser Verluste nimmt der Bau heute noch gefangen – als Erinnerungsmal an die einst propagierte Verbindung von Kunst und Technik und als authentisches Beispiel einer seit 115 Jahren ununterbrochen genutzten Spitzenleistung der Industriebaukunst.

    Eckdaten

    Lage: Brauereistraße 13A, 06847 Dessau-Roßlau
    Bauzeit: 1909/10; Wiederaufbau in Dessau 1910/11
    Tragwerksplanung und Ausführung: Breest & Co., Berlin (Oberingenieur Richard Kottke)
    Gestaltung: Peter Behrens; Fassaden in Brüssel durch Emanuel von Seidl, in Dessau durch Max Beuthner
    Denkmalstatus: Eingetragen in die Denkmalliste des Landes Sachsen-Anhalt unter Obj.-Nr. 094 40206.
    Zum Weiterlesen

    Roland May: „Die Kraftmaschinenhalle der Weltausstellung 1910 in Brüssel von Peter Behrens – ein Markstein der modernen Industriebaukunst“. In: Denkmalpflege in Sachsen-Anhalt 32 (2024), Nr. 1, S. 21–37.

    Axel Schuhmann: „Von Brüssel nach Dessau. Die Kraftmaschinenhalle von Peter Behrens als Werkhalle der Firma G. Polysius in Dessau“. In: Denkmalpflege in Sachsen-Anhalt 32 (2024), Nr. 1, S.

  • 1924
  • Sternbrücke Hamburg

    Hoch in der Luft montiert

    Sternbrücke Hamburg

    Hoch in der Luft montiert


    Sternbrücke Hamburg

    Hoch in der Luft montiert


    Die 1925/26 errichtete Sternbrücke in Hamburg-Altona ist ein besonderes Beispiel für Ingenieurbaukunst der Hochmoderne. Ihre schwierige städtebauliche Situation führte zu sehr speziellen Herausforderungen im Bauprozess. Das Brückenbauwerk ist überdies ein frühes Exempel für die Anwendung des höherfesten Stahls St 48 und demonstriert anschaulich die Bemühungen der Reichsbahn in den Weimarer Jahren zur Etablierung wirtschaftlicherer Bauweisen.

    Bauwerk

    Die Sternbrücke ersetzte einen Vorgängerbau von 1893 über eine als „Stern“ bezeichnet Kreuzung mehrerer wichtiger Verkehrsachsen. Bei seiner Eröffnung wurde der Ersatzbau als „Glanzleistung deutscher Technik“ gefeiert, u.a. weil seine Errichtung nur sehr geringe Verkehrseinschränkungen verursacht hatte. Hierfür hatte man die Brückenüberbauten unmittelbar über sowie neben dem alten Bauwerk montiert und während sehr kurzer Sperrzeiten eingehoben bzw. eingeschoben. Bemerkenswert ist auch die hochwertige und aufwändige Gestaltung Widerlager, Gewölbe und Kasematten unter Rückgriff auf örtliche Traditionslinien der Backsteinarchitektur. In Kombination mit der stringenten Eleganz des stählernen Überbaus ergibt sich ein eindrucksvoller Dialog aus Architektur und Technik.

    Konstruktion

    Die Formgebung der Stahlbauteile ist streng aus dem Werkstoff und der Konstruktion abgeleitet. Je zwei genietete Blechträger aus St 48 mit Höhen von lediglich 2,80 m und Längen von bis zu 75 m bilden die Kernelemente der beiden zweigleisigen Überbauten. Sie lagern auf insgesamt sechs Stahlstützen im Straßenraum sowie zwei Widerlagern und anschließenden Kasematten. Die zeittypische Dreifeldträger-Lösung mit kurzen Endfeldern machte eine Sicherung gegen Abheben in den Endauflagern in Form von Kontergewichten erforderlich.

    Zukunft

    Im Februar 2024 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt den Ersatzneubau, eine stützenfreie, 108 m lange Stabbogenbrücke mit einer Scheitelhöhe von ca. 26 m. Bereits kurz nach Bekanntwerden der Pläne war die Initiative Sternbrücke gegründet worden. Sie setzte sich für den Erhalt der denkmalgeschützten Sternbrücke und für eine intensive Beteiligung der Öffentlichkeit an den Planungen ein. Im Juli 2026 wurde die alte Brücke abgebaut, seit dem 31. August 2026 fahren die Züge über den Neubau. (CJS)

    Eckdaten

    • Lage: Kreuzung Stresemannstraße / Max-Brauer-Allee, 22769 Hamburg-Altona
    • Bauzeit: 1925/26
    • Tragwerksplanung: Reichsbahndirektion Altona (Otto Blunck und Hans Kilian)
    • Gesamtplanung: Reichsbahndirektion Altona
    • Ausführung: Louis Eilers, Fabrik für Eisen-, Hoch-, und Brückenbau, Hannover-Herrenhausen
    • Denkmalstatus: Eintrag in die Hamburger Denkmalliste 2015 (Kulturdenkmal Eintrag 43768)

    Zum Weiterlesen

    • Otto Blunck: „Umbau der Sternbrücke in Altona“. In: Stahl und Eisen 47 (1927), Nr. 6, S. 235
    • Sven Bardua: Brückenmetropole Hamburg. Baukunst – Technik – Geschichte bis 1945 (Schriftenreihe des Hamburgischen Architekturarchivs; 25). Hamburg 2009, S. 20f., 157
    • Werner Lorenz: „Von der Notwendigkeit des Weiterbauens“. In: Eva Maria Froschauer u.a. (Hg.): Vom Wert des Weiterbauens (Kulturelle und technische Werte historischer Bauten; 4). Basel 2020, S. 117–132

    Weitere Info

    “Sternstunde null”: ein Film über die “Sternbrücke” in Hamburg-Altona (Youtube-Clip, Länge: 44:11 Minuten).

  • 1934
  • Ehemalige Autobahn-Überführung „Weg Hesseler“ in Beckum

    Weltpremiere im Spannbeton

    Ehemalige Autobahn-Überführung „Weg Hesseler“ in Beckum

    Überführung „Weg Hesseler“ in Beckum

    Weltpremiere im Spannbeton

    Ehemalige Autobahn-Überführung „Weg Hesseler“ in Beckum


    Die weltweit erste Straßenbrücke mit Vorspannung im Verbund gilt international als Meilenstein hochmodernen Ingenieurbaus. Ihre vor einigen Jahren durchgeführte Translozierung wirft komplexe Fragen zur Authentizität im Zuge des Erhalts historischer Ingenieurbauten auf.

    Bauwerk

    Bereits kurz nach der Machtübernahme setzten die Nationalsozialisten im Herbst 1933 den Bau der Reichsautobahnen in Gang. Das Ideal der Kreuzungsfreiheit machte Überführungsbauwerke zu gestaltprägenden Elementen des groß angelegten Infrastrukturprojekts. Aus ökonomischen Gründen etablierte sich hierfür der unorthodoxe Typus zweifeldriger Stahlbetonbalkenbrücken. Der Wunsch nach Verzicht auf Mittelstützen und der Auftrag zur Stahleinsparung führten nach einigen Jahren jedoch zur Suche nach Alternativen. Einen Vorschlag unterbreitete das Bauunternehmen Wayss & Freytag. Es hatte vom französischen „Vater des Spannbetons“, Eugène Freyssinet, eine Lizenz erworben und die Sicherheit seines neuen Bauverfahrens in aufwendigen Versuchsreihen belegt. 1938 entstand so die weltweit erste Straßenbrücke mit Vorspannung im Verbund.

    Das knapp 50 m lange Bauwerk überführte mit einem 6,4 m breiten und 33 m weit gespannten Überbau nahe Oelde den landwirtschaftlichen Verkehr des Bauern Schulze-Hesseler über die Autobahn. Eine Fahrbahnplatte aus Ortbeton verband vier vorgespannte I-Träger zu einem Plattenbalken, der im Vergleich zu herkömmlichen Stahlbetonbrücken aufsehenerregend schlank ausfiel. Mit der auskragenden Fahrbahn, dem leichten Geländer und natursteinverkleideten Widerlagern blieb die Überführung zugleich dem maßgeblich vom Architekten Paul Bonatz entwickelten Gestaltungskanon für solche Bauten verpflichtet.

    Konstruktion

    Die Tragbalken stellte man nach jenem kurz zuvor von Freyssinet entwickelten Verfahren her. Auf der Baustelle wurden zunächst 52 hochfeste Manganstahlstäbe stark vorgespannt und paarweise in einer stählernen Fußplatte eingehakt. Danach wurde der Untergurt mithilfe modularer Gußstahlschalungen betoniert. Durch Dampf auf 80º C erwärmt, konnte der stark verdichtete Beton bereits nach zwei Stunden ausgeschalt werden. Anschließend wurden abschnittsweise Steg und Obergurt betoniert; sie nahmen weitere 24 Spannstähle sowie ebenfalls vorgespannte Bügel auf. Schließlich leitete man die Vorspannung in den Beton über und schob den fertigen Balken auf seine Endposition.

    Mit ihren Spannbetonfertigteilen verband die Überführung „Weg Hesseler“ auf zukunftsweisende Art hohe Tragfähigkeit mit geringem Stahlverbrauch. Im Anschluss kam Spannbeton zunächst zwar primär bei militärischen Anlagen zur Anwendung, die hier gemachten Erfahrungen legten aber die Basis für seinen Siegeszug im Nachkriegsbrückenbau.

    Zukunft

    Das epochale Bauwerk galt lange als tragsicher und blieb auch beim Streckenausbau Anfang der 2000er Jahre erhalten. 2010 verordnete Lastbeschränkungen machten jedoch einen Ersatzneubau nötig. Aufgrund seiner konstruktionsgeschichtlichen Bedeutung wurde der Überbau in einer aufwendigen und hochumstrittenen Aktion auf einen nahegelegenen Rastplatz transloziert. Trotz umfassender didaktischer und künstlerischer Aufbereitung kann die Maßnahme ihren Notlösungscharakter nicht verbergen und demonstriert anschaulich die Schwierigkeit eines authentischen Erhalts historischer Brückenbauwerke, die ihre eigentliche Aufgabe nicht mehr erfüllen können.

    Eckdaten

    Lage: Raststätte Vellern (BAB 2), Müllerstraße 31, 59269 Beckum
    Bauzeit: 1938; Translozierung 2012
    Sanierungen: 1963, 1967, 1969, 1988, 1998, 2013
    Tragwerksplanung und Ausführung: Neue Baugesellschaft Wayss & Freytag AG, Frankfurt am Main / Düsseldorf (Direktor Kurt Lenk, Rudolf Oppermann, Gotthard Franz); Beratung durch Eugène Freyssinet
    Gestaltung: Oberste Bauleitung der Reichsautobahnen, Essen
    Denkmalstatus: Seit 1991 eingetragen in die Denkmalliste der Stadt Beckum unter Obj.-Nr. A 102.

    Zum Weiterlesen

    Neue Baugesellschaft Wayss & Freytag AG: „Erste Brücke aus Spannbeton über die Reichsautobahn“. In: Die Bauzeitung 36 (1939), Nr. 12, S. 179–182.

    Horst Metzler: „Eine frühe Spannbeton-Straßenbrücke nach dem Verfahren Freyssinet“. In: Wilhelm Buschmeyer (Hg.): Betonbau in Forschung und Praxis. Festschrift zum 60. Geburtstag von György Iványi. Düsseldorf 1999, S. 153–159.

  • 1938
  • Sendehalle Europe 1

    Die Himmelsschale von Berus

    Sendehalle Europe 1

    Die Himmelsschale von Berus


    Sendehalle Europe 1

    Die Himmelsschale von Berus


    Mehr als zweieinhalbtausend Quadratmeter ohne jede Stütze, darüber schwebend eine geschwungene Schale, gut 80 m weit gespannt und doch nur 5 cm dick: Geradezu paradigmatisch steht die Sendehalle von Radio Europe 1 für ein Konstruieren, dem kaum noch Grenzen gesetzt zu sein scheinen. Exemplarisch offenbart ihre dramatische Konstruktionsgeschichte aber ebenso die Schattenseiten hochmoderner Ingenieurbaukunst – die Verführungskraft des Leitbilds größtmöglicher Leichtigkeit, das fortschrittsblinde Verkennen möglicher Risiken und nicht zuletzt die verstörende Hybris, sich allzu sicher und frei von Fehlern zu wähnen.

    Clip: Werner Lorenz, Bernard Espion: Die Sendehalle von Radio Europe 1 in Berus. Berlin 2021.

    Film: Die Sendehalle von Radio Europe 1 in Berus

    Bauwerk

    Der Bau der Halle ist mit den beiden bedeutendsten Pionieren des französischen Schalenbaus verbunden. Für Bernard Laffaille jedoch wird sie zum Ort seiner größten Niederlage: Im September 1954 zerreißt das von ihm konzipierte Schalentragwerk noch während des Baus. Im Frühjahr 1955 gelingt Eugène Freyssinet mit einem veränderten Konzept die Vollendung. Doch auch seine „Rettung der Halle“ erweist sich als wenig nachhaltig: 1980 steht das filigrane Flächentragwerk neuerlich kurz vor dem Versagen. Erst im dritten Anlauf entsteht 1982 die heutige, verlässlichere Konstruktion.

    Konstruktion

    Der herzförmige Grundriss wird von einer gegenläufig gekrümmten Fläche überdeckt, deren geneigte Achse von 9,50 m vorn auf ca. 4,50 m auf der Rückseite abfällt. Eingehängt ist sie in zwei zur Achse spiegelgleiche Stahlbeton-Randbögen, um sie zu sichern, queren sechs mächtige vorgespannte Zugbänder den Raum. Die Schale selbst ist in ihrer dritten Fassung nur noch „Totlast“: Für den Lastabtrag ist heute allein die 1982 ergänzte dicht gestaffelte Unterspannung zuständig.

    Zukunft

    Ende 2015 beendete Radio Europe 1 den Betrieb der Sendehalle. Sie ging in den Besitz der Gemeinde über. Die künftige Nutzung und die damit verbundene Frage der Trägerschaft sind ungewiss; erste Konzepte liegen vor. (WL)

    Eckdaten

    • Lage: Ittersdorfer Straße, 66802 Überherrn, Ortsteil Berus
    • Bauzeit: [a] 1954, [b] 1954/55, [c] 1980–82
    • Tragwerksplanung: [a] Bernard Laffaille mit René Sarger, Büro C.A.P.E.M., Paris, [b] Eugène Freyssinet und Yves Guyon, STUP, Paris, [c] Pierre Xercavins, Büro Europe Etudes Gecti, Clichy, für Freyssinet International, Boulogne Bilancourt
    • Gesamtplanung: Jean-François Guédy mit André Nejavits-Méry, Paris
    • Ausführung: [a] Saar Bauindustrie AG, Saarlouis; STUP, Paris; Dillinger Hüttenwerke AG, Dillingen, [b] Saar Bauindustrie AG, Saarlouis; STUP, Paris, [c] Freyssinet International, Boulogne Bilancou
    • Denkmalstatus: Eintrag in die Denkmalliste des Saarlands 1999

    Zum Weiterlesen

    Axel Böcker und Rupert Schreiber: „La Cathédrale des ondes – die Kathedrale der Wellen“. In: Die Denkmalpflege 74 (2016), Nr. 1, S. 70–78
    Deutscher Werkbund Saarland (Hg.): Das Europe 1 Sendezentrum im Saarland, Berus-Überherrn (Resonanzen; 2). Merzig 2020
    Werner Lorenz und Bernard Espion: Die Sendehalle von Radio Europe 1 in Berus (Historische Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland; 28). Berlin 2021

    Weblinks

    Werkbund Saarland, Reihe Resonanzen
    Institut für aktuelle Kunst an der Hochschule der Bildenden Künste Saar
    Ministerium für Bildung und Kultur im Saarland

    Weitere Info

    Das Bauwerk ist Thema im Teilprojekt Gealterte Hochmoderne in Stahlbeton (B3).

  • 1956
  • Modell Alsterschwimmhalle Hamburg

    Statik im Modell

    Zusammengefügtes Acrylglasmodell des Hyparschalendachs der Alsterschwimmhalle

    Modell Alsterschwimmhalle Hamburg

    Statik im Modell


    Modell Alsterschwimmhalle Hamburg

    Statik im Modell


    Das heute noch erhaltene Messmodell zur 1973 vollendeten Alsterschwimmhalle markiert das Ende einer Epoche, in der anspruchsvolle, an die „Limits“ des Berechenbaren gehende Konstruktionen ergänzend zur Statik durch modellstatische Untersuchungen erkundet und legitimiert wurden. Erst der Siegeszug der digitalen Nachweismethoden machte sie in den 1970er Jahren obsolet.

    Bauwerk

    Anfang der 1960er Jahre entwickelten Horst Niessen und Rolf Störmer, Gewinner der ersten beiden Preise im vorangegangenen Architektenwettbewerb, auf Wunsch des Bauherren gemeinsam den Entwurf eines Hallenbads an der Sechslingspforte in Hamburg. Unter Mitwirkung von Walter Neuhäusser entwarfen sie ein auf nur drei Punkten gelagertes Dach aus zwei aneinandergrenzenden Hyparschalen mit mehr als 50 m frei tragenden Randträgern. Das lediglich 8 cm dicke Tragwerk sollte Jörg Schlaich vom renommierten Ingenieurbüro Leonhardt + Andrä in die Realität umsetzen.

    Konstruktion

    Statisch war ein derart anspruchsvolles Dach damals nur begrenzt berechenbar, weshalb an der TH Stuttgart unter Leitung Robert K. Müllers zusätzlich Modellversuche durchgeführt wurden. Ein zunächst vorgesehenes Modell in Microbeton wäre zu groß ausgefallen, sodass die Entscheidung schließlich für Acrylglas fiel – auch wenn dessen linear elastisches Materialverhalten weit von der Realität abwich. Hiermit konnte die Schalenstärke auf 3 mm und somit der Maßstab auf 1 : 26,67 gedrückt werden, was die Errichtung und Untersuchung eines vollständigen Dachmodells möglich machte.

    Jede der beiden Teilschalen bestand aus vier verklebten Plexiglasstreifen und wurde nach Erwärmung auf einer Holzkonstruktion geformt, die sich die in den hypar-eigenen Regelflächen enthaltenen Geradenscharen zunutze machte. Komplexe handwerkliche Lösungen erforderte der Bau der in die aufgedickten Schalenränder integrierten Randträger mit Dreiecksquerschnitt. Der Herstellungsprozess und die anschließenden Modellversuche wurden in aussagekräftigem Bildmaterial festgehalten, das im Rahmen des SPP-2255-Teilprojekts „Die letzten Zeugen“ wiederentdeckt wurde. Es verdeutlicht den Aufwand für die Herstellung des bis zu 4 m weit gespannten Modells sowie der zugehörigen Mess- und Versuchseinrichtungen für simulierte Belastungen aus Eigengewicht, Schnee und Wind sowie Stützenverschiebungen durch Setzungen.

    Zukunft

    Das Messmodell für die 1968–73 errichtete Alsterschwimmhalle markiert das Ende einer mehrere Dekaden währenden Ära, in der wagemutige Bauprojekte mit aufwendigen Modellversuchen abgesichert wurden. Schon kurz darauf übernahmen Computerprogramme für Finite-Elemente-Berechnungen diese Aufgabe. Der Prüfeinrichtungen beraubt, steht das faszinierende Modell heute im Foyer der Fakultät für Bau- und Umweltingenieurwissenschaften der Universität Stuttgart. Der schlechte Erhaltungszustand eines der letzten Zeugen einer bedeutenden hochmodernen Methode zur Entwurfsfindung im Grenzbereich des Wissens lässt neben konservatorisch-restauratorischen Maßnahmen mittelfristig auch eine geschützte Aufbewahrung als notwendig erscheinen.

    Eckdaten

    Lage: Ingenieurwissenschaftliches Zentrum II, Pfaffenwaldring 7, 70569 Stuttgart
    Baujahr: 1965
    Modellbau und Versuchsdurchführung: Institut für Spannungsoptik und Modellmessungen der TH Stuttgart mit Ingenieurbüro Leonhardt + Andrä, Stuttgart
    Denkmalstatus: Das Modell steht nicht unter Denkmalschutz.

    Zum Weiterlesen

    Robert K. Müller / Rolf Kayser: „Das Hyparschalen-Dach des Hallenbades Hamburg Sechslingspforte. Teil II: Modelluntersuchung“. In: Beton- und Stahlbetonbau 65 (1970), Nr. 10, S. 245–249.

    Benjamin Schmid / Christiane Weber: „Das Messmodell für die Alster-Schwimmhalle Hamburg – ein interdisziplinäres Zusammenwirken Stuttgarter Bauingenieure auf dem Gebiet der Modellstatik“. In: Christoph Rauhut u.a. (Hg.): Materialgerecht konstruiert!?! Tagungsband der Fünften Jahrestagung vom 10. bis 11. Juni 2021 in Zürich [Schriftenreihe der Gesellschaft für Bautechnikgeschichte; 4]. Petersberg 2023, S. 207–224.

  • 1967
  • Sporthalle KT60L

    DDR-Typenbau mit Vorbildcharakter

    KT60L Außenansicht Giebel saniert

    Sporthalle KT60L

    DDR-Typenbau mit Vorbildcharakter


    Sporthalle KT60L

    Freie Waldorfschule Magdeburg e.V.


    Im Forschungsschwerpunkt SPP 2255 „Kulturerbe Konstruktion“ der DFG befassen sich WissenschaftlerInnen der TU BA Freiberg und TU Braunschweig mit den Konstruktionen des VEB Metalleichtbau-kombinat (MLK). Ein Typenbauwerk des MLKs ist das Sporthalle KT60L.
    Die Sporthalle der Freie Waldorfschule Magdeburg e.V. wurde Mitte 1970er Jahre erbaut und in den Jahren 2007 sowie 2010/11 saniert. Sie stellt wegen des innovativen Erhaltungsansatzes ein Vorbild für den allgemeinen und auch denkmalpflegerischen Umgang von Typenbauwerken der DDR dar.

    Zukunft

    Im Rahmen des Tag des offenen Denkmals wird dieses potentielle Denkmal für die Öffentlichkeit geöffnet und vorgestellt. Der nächste Tag des offenen Denkmals findet am Sonntag (10. September 2023) statt. Es werden zusätzlich Führungen um 11, 12 und 14 Uhr angeboten.
    Die Adresse des Bauwerks lautet Freie Waldorfschule Magdeburg e.V., Kroatenwuhne 3, 39116 Magdeburg.

  • 1975
  • 1879
  • Hohe Esse in Halsbrücke

    Einst der höchste Schornstein der Welt

    Hohe Esse in Halsbrücke nach der Sanierung infolge eines Blitzeinschlags

    Hohe Esse in Halsbrücke

    Einst der höchste Schornstein der Welt


    Hohe Esse in Halsbrücke

    Einst der höchste Schornstein der Welt


    Seit 1890 leitet die „Hohe Esse“ Abgase von Hüttenwerken aus dem Muldental in höhere Luftschichten. Einst der höchste Schornstein der Welt, prägt das Bauwerk als authentisches Zeugnis der Industriegeschichte bis heute die ehemalige sächsische Bergbaulandschaft rund um Freiberg.

    Bauwerk

    Die „Hohe Esse“ entstand gegen Ende des 19. Jahrhunderts als technische Antwort auf ein gravierendes Umweltproblem. In den tief im Tal der Freiberger Mulde gelegenen Schmelzhütten von Halsbrücke verhüttete man verschiedene Erze. Mit den Abgasen wurden große Mengen arsen- und schwefelhaltiger Stäube freigesetzt, was rund um den Ort zu massiven Vegetationsschäden führte. Rund 60 m oberhalb der Talsohle errichtete man daher einen außergewöhnlich hohen Schornstein, um die Emissionen über die umgebenden Hügel hinwegzuführen.

    Mit einer Gesamthöhe von 140 m hielt die Hohe Esse für rund zwei Jahrzehnte den Titel als höchster Schornstein der Welt. Gespeist wird sie über einen rund 500 m langen Rauchgaskanal, den sogenannten Fuchs. Dieser überquert vom Hüttenwerk aus zunächst den Fluss mittels einer bleiverkleideten Holzkonstruktion und führt dann als Mauerwerksbau hangaufwärts. Er mündet in einen 9 m hohen Sockel mit quadratischem Grundriss, über dem sich der eigentliche Schlot erhebt. Dessen kreisrunder Durchmesser verjüngt sich bis zur Mündung kontinuierlich von 8,25 m auf lediglich noch 3,0 m, zugleich geht die Stärke der Tragwandung von 1,5 m auf erstaunlich schlanke 25 cm zurück. Unterhalb der Mündung angeordnete Gesimse zeugen ebenso wie die komplex strukturierten Sockelwände vom gestalterischen Anspruch dieser das Orts- und Landschaftsbild prägenden Zweckarchitektur.

    Konstruktion

    Technisch orientierte sich der Bau am kurz zuvor erbauten Großschornstein der Magdalenenhütte in Mechernich („Langer Emil“), wobei hier die exponierte Lage besondere Ansprüche an die statische Berechnung der rein druckbelasteten Konstruktion stellte. Gegründet wurde das gut 5400 t schwere Bauwerk auf anstehendem Gneisfels, den man mit einer dünnen Betonschicht nivellierte. Obwohl am mittels Ringsteinen geformten Schlot nur eine gute Handvoll Maurer gleichzeitig arbeiten konnte, wurden in nur 177 Arbeitstagen mehr als eine Million Ziegel wurden vermauert. Um klaffende Fugen zu vermeiden, wurden diese rechtwinklig zur mit einem Anlauf von 1:50 versehenen Mantelfläche geneigt. Eiserne, mit Bleimennige gestrichene und nach oben zunehmend enger gesetzte Spannbänder sollten Rissbildungen verhindern.

    Zukunft

    Als höchster erhaltener Ziegelschornstein Europas markiert die Hohe Esse heute eindrücklich den Übergang vom handwerklich-empirisch zum wissenschaftlich-theoretisch fundierten Konstruieren. Trotz – oder gerade wegen – regelmäßiger Instandsetzungen stellt das weiterhin genutzte Gesamtsystem aus Schornstein, Fuchs und Kanalbrücke überdies ein außergewöhnlich authentisches Zeugnis früher Umwelttechnik in der Hüttenindustrie dar. Geradezu exemplarisch für die Hochmoderne steht der damalige technokratische Ansatz: Zwar erholte sich mit Inbetriebnahme der Anlage im Jahr 1890 die Natur in Halsbrückes direkter Umgebung erstaunlich rasch, die Schadstofffracht verursachte dafür in der Folge aber über viele Jahre in entfernteren Waldgebieten neue Umweltschäden.

    Eckdaten

    Lage: An der Hohen Esse, 09633 Halsbrücke
    Bauzeit: 1888/89
    Sanierungen: 1975, 2008, 2023
    Tragwerksplanung: Bauverwaltung der Schmelzhütten (Hüttenbaumeister der Halsbrückner Hüttenwerke, Oscar Hüppner)
    Ausführung: Specialgeschäft für Fabrikschornsteinbauten H. R. Heinicke, Chemnitz
    Denkmalstatus: Eingetragen in die Kulturdenkmalliste des Landesamtes für Denkmalpflege Sachsen unter Obj.-Nr. 08985257, seit 2019 überdies zugehörig zur Kern- und Pufferzone des UNESCO-Welterbes Montanregion Erzgebirge/Krušnohoří.

    Zum Weiterlesen

    Arne Andersen: Historische Technikfolgenabschätzung am Beispiel des Metallhüttenwesens und der Chemieindustrie, 1850–1933 [Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, Beiheft 90]. Stuttgart 1996, S. 207–221.

    Jörg Mäller: „Die ‚Hohe Esse von Halsbrücke‘. Ein faszinierendes Bauwerk mit langer Geschichte“. In: dgfs echo – Informationen über die Aktivitäten der Deutschen Gesellschaft Feuerfest- und Schornsteinbau e.V. 17 (2024), Nr. 1, S. 16–18.

  • 1909
  • Mast 17 in Königs Wusterhausen

    Einzigartiges Zeugnis aus der Rundfunk-Pionierzeit

    Mast 17 in Königs Wusterhausen

    Einzigartiges Zeugnis aus der Rundfunk-Pionierzeit.


    Mast 17 in Königs Wusterhausen

    Einzigartiges Zeugnis aus der Rundfunk-Pionierzeit

     

    Zusammen mit fünf weiteren Masten und einem freistehenden Turm im Zentrum trug der Ende 1924 errichtete „Mast 17“ die Antennen des neuen Langwellensenders Königs Wusterhausen. Heute ist der knapp 215 m hohe “Skyscraper” ein einzigartiges Zeugnis nicht nur aus den Pionierjahren des Rundfunks.

    Bauwerk

    Ende Dezember 1920 strahlte die  „Hauptfunkstelle“ Königs Wusterhausen ein Weihnachtskonzert aus. Es gilt als Nukleus des deutschen Rundfunks. Bald darauf platzte die Anlage mit rund 20 Telegrafie- und Telefonie-Sendern, deren Antennen zwischen sieben bis zu 150 m hohen Trägermasten spannten, schon aus allen Nähten.

    Von 1922 bis 1925 erfolgte in zwei Bauphasen eine großzügige Erweiterung, deren augenfälligstes Element ein gewaltiger Stahlturm war. Ihn umstanden in einem unregelmäßigen Sechseck sechs je rund 215 m hohe Gittermasten. Gemeinsam trugen sie die riesigen Antennen für die Langwellensender der neuen Sendehäuser 2 und 3.

    Der sogenannte Mittelturm ragte 243 m (geplant waren sogar 280 m) in den Himmel, und wurde hierdurch nach dem Eiffelturm zum zweithöchsten freistehenden Bauwerk seiner Zeit. Mit einem Gewicht von 700 t wog er aber lediglich ein Zehntel des französischen Weltrekordlers. Verantwortlich für das waghalsige Bauwerk zeichnete die Honnefwerke AG, die zudem die zugehörigen Masten 1 und 4 errichtete. Auf Konzepten des schwedischen Ingenieurs Karl Ljungberg basierten die Masten 2, 3 und 5, wobei sich letzterer zunächst bis zur Fertigstellung des Mittelturms im Zentrum der Anlage befand. Die Montage der drei Masten übernahm eventuell die renommierte Berliner Stahlbauanstalt Hein, Lehmann & Co., auf jeden Fall steuerte sie aber im Zuge eines zweiten Erweiterungsschritts nach eigenem Entwurf schließlich noch den Mast 6 bei.

    Konstruktion

    Mit Tragmasten für die Antennen der gerade erst erfundenen drahtlosen Telegrafie beschäftigte sich das Unternehmen bereits seit 1904. Unter anderem entwickelte Hein, Lehmann & Co. zusammen mit der Firma Telefunken westlich von Berlin in Nauen die welterste Großfunkanlage. Dort schälten sich einige Grundprinzipien für die rasch immer höher ragenden Antennenträger heraus: schlanker Stahlfachwerkkorpus mit mehreren Abspannungen (Pardunen), gelenkiges Punktlager zum Ausgleich von Schwingungen, Isolation gegen die Erde durch Porzellankörper sowie beweglich gelagerte und durch Betongewichte stets gleichmäßig gespannte Antennenkabel.

    Während man in Nauen noch auf Querschnitte in Dreiecksform gesetzt hatte, fielen diese in Königs Wusterhausen sämtlich quadratisch aus. Dies galt auch für den mit Kantenlängen von 2,30 m aufwartenden Mast 6, obwohl er aus Platzgründen lediglich nach drei Seiten abgespannt werden konnte. 1924 fügte man ihn innerhalb von zwei Monaten aus rund 90 t Winkelstählen zusammen und sicherte ihn mit 18 Pardunen von bis zu 280 m Länge.

    Zukunft

    Ende der 1930er Jahre ragten auf dem „Funkerberg“ von Königs Wusterhausen stattliche 22 Antennenträger in den Himmel. 15 Jahre später war ihre Zahl bereits auf die Hälfte reduziert. Weitere Demontagen verursachten ein verringerter Bedarf sowie Sorgen um die Standsicherheit, nachdem der Mittelturm Ende 1972 während eines Orkans kollabiert war. Schlussendlich blieb nur ehemalige Mast 6 erhalten, da er als Träger einer Schrägdrahtantenne für einen Langwellensender noch bis 1995 benötigt wurde. Um Erhalt des der zwischenzeitlich in Mast 17 umbenannten Bauwerks sowie die zahlreichen weiteren Relikte der Rundfunkgeschichte auf dem Funkerberg kümmert sich seitdem ein rühriger Förderverein. Aktuell wird eine umfangreiche Sanierung des ältesten großen Antennenträgers in Deutschland vorbereitet.

    Eckdaten

    • Lage: Königs Wusterhausen, Funkerberg
    • Bauzeit: 1924/25
    • Sanierungen: 2007, 2009/10
    • Tragwerksplanung: Hein, Lehmann & Co. AG, Berlin-Reinickendorf (Leitung: Franz Bräckerbohm)
    • Denkmalstatus: Eintragung in die Denkmalliste des Landes Brandenburg 1994.

    Zum Weiterlesen

    •  W[alter] Meyer: Telefunken in Königswusterhausen. 3. Aufl., Berlin 1928.
    • Otto Lemke: „Königs Wusterhausen. Von der militärischen Zentralfunkstation zur postalischen Hauptfunkstelle“. In: Archiv für das Post- und Fernmeldewesen 20 (1968), Nr. 2, S. 115–163.
    • Gerd Klawitter (Hg.): 100 Jahre Funktechnik in Deutschland: Funksendestellen rund um Berlin. 3. Aufl., Dessau 2004, S. 61–92.
    • Christine Oliwkowski: „Die Hauptfunkstelle Königs Wusterhausen – ‚[…] wegen ihrer Vielgestaltigkeit die interessanteste Funkstation der Welt“. In: Felix Engel, Kristina Hübener (Hg.): Königs Wusterhausen. Eine Stadtgeschichte. Berlin 2020, S. 267–297.

    Weblinks

    Mast 17 auf den Seiten des Museums Funkerberg in Königs Wusterhausen

  • 1925
  • Flugzeughallen 5 und 6 des ehemaligen Fliegerhorsts Cottbus

    Leicht (und) zerlegbar

    Flugzeughallen 5 und 6 in Cottbus

    Leicht (und) zerlegbar


    Flugzeughallen 5 und 6 des ehemaligen Fliegerhorsts Cottbus

    Leicht (und) zerlegbar


    Im Ersten Weltkrieg zeigte sich die Notwendigkeit, ein Flugfeld mit zugehöriger Infrastruktur teilweise auch an schwer zugänglichen Orten rasch auf- und auch wieder abbauen zu können. Hiervon angeregt, entwickelte Ottokar Paulssen ab Mitte der 1920er Jahre zunächst für die Firma Junkers und später für die Ostdeutschen Landwerkstätten zerlegbare Flugzeughangars. Deren Tragwerke setzten sich stets aus gleichförmigen Einzelbauteilen zusammen, die ohne maschinelle Hilfe über größere Strecken transportiert und vor Ort von angelernten Hilfskräften zusammengeschraubt werden konnten. Dieser für die Hochmoderne typische Impuls, komplexe technische Bauten auf Basis rationaler Baukastenlösungen umsetzen zu wollen, zeigt sich besonders anschaulich an zwei baugleichen Flugzeughallen des ehemaligen Fliegerhorsts Cottbus.

    Bauwerke

    Die beiden Hangars entstanden 1934 im Rahmen einer Erweiterung des militärischen Teils des Cottbuser Flughafens. Dieser war bereits ein Jahr zuvor für die „Deutsche Verkehrsflieger-Schule“ (eine Tarnorganisation der offiziell verbotenen Luftwaffe) eingerichtet worden. Beide Hallen verfügen über einen korbbogenförmigem Querschnitt und überdecken stützenfrei eine Grundfläche von 30 x 31,50 m. Die Flugzeughalle 5 ist auf drei Seiten von eingeschossigen Anbauten umgeben, ihr Zwillingsbau wurde 2004 demontiert und 2010–12 ohne Anbauten auf dem Gelände des Military Aviation Museum im amerikanischen Virginia Beach wieder aufgestellt.

    Konstruktion

    Bei den Bauwerken handelt es sich um zerlegbare „OLA-Hallen“, denen ein 1932 in Deutschland zum Patent angemeldetes System zugrunde lag. Ihre Haupttragelemente sind bogenförmige Stahlbinder, die aus je zwei parallel verlaufenden Stabscharen gebildet werden. Stöße und Mitten der mit Schrauben verbundenen Stäbe sind dabei in den beiden Scharen jeweils gegeneinander verschoben. Im bodennahen Bereich bestehen die Stabzüge aus Blechlamellen mit U-Querschnitt, darüber sind sie aus Winkelprofilen fachwerkartig aufgelöst. Gemeinsam mit ebenfalls zusammengeschraubten Oberpfetten tragen sie ein Blechdach. Auskreuzungen und ein liegender Fachwerkträger über der Toröffnung übernehmen die Aussteifung.

    Zukunft

    Bis zur Schließung des Flugplatzes im Jahr 2003 waren beide Hallen kontinuierlich genutzt worden. Der bald darauf nach Amerika translozierte Hangar 6 dient heute der Präsentation deutscher Militärflugzeuge aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs. Sein in Cottbus verbliebenes Gegenstück bot seither vielfältigen temporären gewerblichen und kulturellen Nutzungen Platz. Langfristig soll er in den im Aufbau befindlichen Technologie- und Industriepark Cottbus eingebunden werden. (RM)

    Eckdaten

    • Lage Hangar 5: Levinestraße, 03044 Cottbus
    • Lage Hangar 6: Princess Anne Rd, Virginia Beach, VA 23457, Vereinigte Staaten
    • Bauzeit: 1934
    • Tragwerksplanung und Ausführung: Ola Ostdeutsche Landwerkstätten GmbH, Berlin (Ottokar Paulssen)
    • Denkmalstatus: Hangar 5 ist Bestandteil des seit 2000 denkmalgeschützten Bauensembles „Flugplatz Cottbus-Nord“, für Hangar 6 wurde 2003 der Denkmalschutz aufgehoben.

    Zum Weiterlesen

    Ottokar Paulssen: „Grundlagen des Leichtbaues“. In: Stahl und Eisen 56 (1936), Nr. 4, S. 81–86
    Hans-Peter Arlt: Der Heeresflugplatz Cottbus und dessen Umnutzung. Masterarbeit, BTU Cottbus, 2002
    Roland May: Die Hangars des ehemaligen Fliegerhorstes Cottbus – Geschichte und Bedeutung. In: Corinna Tell (Red.): Entwicklungsszenarien für das Hangar-Ensemble des ehemaligen Heeresflugplatzes Cottbus. Dokumentation des 16. Studierendenworkshops des Deutschen Nationalkomitees für Denkmalschutz in Cottbus vom 4. bis 11. September 2022 [Schriftenreihe des Deutschen Nationalkomitees für Denkmalschutz; 106]. Berlin: Deutsches Nationalkomitee für Denkmalschutz, 2023, S. 24–32. ( → kostenlose Bestellung oder PDF-Download)

    Weblinks

    Filmaufnahme zur Wiederaufstellung von Hangar 6 in Virginia Beach (https://www.youtube.com/watch?v=tgnTq08B6YI)

  • 1938
  • Autobahnmeisterei München-West

    Ästhetische Notnägel

    Dachraum mit Kroher-Rippen in der Autobahnmeisterei München-West

    Autobahnmeisterei München-West

    Ästhetische Notnägel


    Autobahnmeisterei München-West

    Ästhetische Notnägel


    Mit den Reichsautobahnen begann während der NS-Diktatur der zielgerichtete Aufbau eines Netzes von Schnellverkehrsstraßen in Deutschland. Das vom „Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen“ Fritz Todt gelenkte Infrastrukturprogramm umfasste nicht nur die Strecken selbst, sondern auch Tank- und Rastanlagen sowie Straßenmeistereien. Vorgaben für deren grundlegenden Aufbau lieferte der Architekt Paul Bonatz. Im Zuge der Ausführungen durch lokale Baufirmen kamen dabei, wie bei zahlreichen anderen staatlichen Bauaufgaben jener Jahre, auch materialsparende Konstruktionssysteme zum Einsatz.

    Bauwerk

    Die Autobahnmeisterei München-West platzierte man am Startpunkt der Autobahn nach Stuttgart (heute BAB 8). Kern der Anlage sind drei schlichte und von hohen Dächern geprägte Bauten, die rechtwinklig um einen zentralen Hof organisiert sind. Bei zwei Gebäuden kamen sogenannte „Kroher-Rippen“ aus Holz zum Einsatz. Für den Verwaltungsbau nutzte man sie ausschließlich als Binder für das 13,5 m weit gespannte Sparrendach. Bei der 14,5 m breiten Wagen- und Gerätehalle kamen die Rippen außerdem erstmals auch für die Deckenkonstruktion zur Anwendung. Ihre Spannweite halbiert ein mit Zugstählen vom First abgehängter deckengleicher Längsunterzug. Im Hinblick auf besseren Brandschutz und eine verbesserte Ausnutzung des Dachraums als Lagerfläche ersetzte man derartige hölzerne Decken bei späteren Autobahnmeistereien durch Stahlbetonkonstruktionen.

    Konstruktion

    Zwischen 1935 bis 1945 wurde in Deutschland rund ein Dutzend neuartiger Dachkonstruktionsarten in Nagelbauweise entwickelt. Den Weg hierfür hatte die 1933 eingeführte DIN 1052 „Holzbau“ mit erstmaligen Angaben zu tragfähigen Nagelverbindungen geebnet. Im damaligen Ingenieurholzbau erlangten solche „Sparbauweisen“ rasch eine herausragende Bedeutung, denn Nägel waren als Verbindungsmittel nicht patentiert, leicht erhältlich und auch von Laien einfach zu verarbeiten. Der aus einer Münchner Zimmererfamilie stammende Baumeister Ludwig Kroher versprach mit seinem 1938 patentierten System (DRP 723.700) zudem eine 40- bis 70-prozentige Holzeinsparung gegenüber konventionellen Dachkonstruktionen. V-förmig zusammengesetzte Fachwerkträger mit konisch geschnittenen Ober- und Untergurten wurden dabei paarweise als Sparrendreiecke über einer Zug aufnehmenden Decke aufgerichtet. Aneinander gereiht erzeugten die Kroher-Rippen ein gefaltetes Dachwerk, das keine zusätzliche Längsaussteifung benötigte und einen stützenfreien Dachraum ermöglichte.

    Zukunft

    Krohers heute kaum mehr bekannte Sparkonstruktion legt Zeugnis dafür ab, wie intensiv auch die Bauwirtschaft in der NS-Zeit durch strenge Materialkontingentierung in die Kriegsvorbereitung eingebunden wurde. Mit großem Zeitaufwand in Handarbeit genagelt, fasziniert die Bauweise durch ihre aufgelöste, leichte Struktur, die durchdachten Details und eine ausgesprochen ästhetische Wirkung des regelmäßigen Faltwerks. Auch wenn Brettstärken und Nagelrandabstände nicht mehr den heutigen Normen entsprechen, sind die mehr als 85 Jahre alten Dach- und Deckentragwerke der Münchner Autobahnmeisterei weiterhin in sehr gutem Zustand. Selbst im Zuge eines Dachausbaus über dem Verwaltungsgebäude blieben sie nahezu unverändert erhalten. Flexibilität und Leistungsfähigkeit des Kroher-Systems demonstrieren überdies umfangreiche Ausbaumaßnahmen an einem weiteren Bauwerk in Dresden-Hellerau, wo einzig zusätzliche Kehlbalken eingefügt werden mussten, um einer zu großen Durchbiegung entgegenzuwirken.

    Eckdaten

    Lage: Bergsonstraße 30, 81245 München-Obermenzing
    Bauzeit: 1938–1940
    Tragwerksplanung: Ludwig Kroher, München
    Prüfingenieur: Max Mayer, München
    Gesamtplanung: Heinrich Rettig, München
    Ausführung Holzbau: Baugeschäft Josef und Ludwig Kroher, München
    Denkmalstatus: Kein Denkmal.

    Zum Weiterlesen

    „Die Rippen der Ludwig-Kroher-Dachkonstruktion als Dachstuhl und Deckenträger“. In: Der Deutsche Zimmermeister 41 (1939), Nr. 33, S. 416–419.

    Iris Engelmann / Jens Schwendner / Werner Seim: „Materialsparende Nagelbinder – Aspekte der Konstruktionsgeschichte von 1930 bis 1990“. In: Bautechnik 100 (2023), Nr. 11, S. 53–63.

    Weitere Info

    Historische Aufnahmen des Dachstuhls

  • 1954
  • Haus der Kulturen der Welt in Berlin

    Postkartengleich wiedererrichtet

    Haus der Kulturen der Welt in Berlin, Blick von Süden

    Haus der Kulturen der Welt in Berlin

    Postkartengleich wiedererrichtet


    Haus der Kulturen der Welt in Berlin

     

    1957 errichtet, 1980 in Teilen eingestürzt, wurde das heutige Haus der Kulturen der Welt bis 1987 „postkartengleich“ wieder errichtet. Doch nicht nur die materielle Substanz ist neu, auch die Konstruktion ist eine völlig andere. Dem ursprünglichen, nie verwirklichten Konzept freilich kommt sie sehr nah. Was ist hier wie authentisch?

    Bauwerk

    Der Eröffnung der (West-)Berliner Kongreßhalle im September 1957 war eine kontroverse Planungsgeschichte vorausgegangen. Dem Entwurf des Architekten Hugh A. Stubbins zufolge sollte das Gebäude durch ein sattelförmiges Seilnetz mit aufgelegten Betonplatten überdacht werden, das freitragend zwischen zwei Randbögen eingehängt war. Stubbins orientierte sich dabei an der State Fair Arena in Raleigh, North Carolina, für die 1951/52 erstmals ein derartiges hyperbolisches Paraboloid als Dachtragwerk realisiert worden war. Während die Randbögen dort jedoch kontinuierlich durch die Fassade der Halle gestützt wurden, sollten sie in Berlin weit über die Wände des Auditoriums hinausschwingen und nur noch in den Bogenkämpfern ihre Auflager finden: Einzig durch eine kräftige Einspannung an dieser Stelle wäre das gesamte Dachtragwerk gegen Kippen gesichert gewesen. Stubbins hatte mit Fred N. Severud zwar einen hervorragenden Tragwerksplaner, der schon die Raleigh-Arena zum Erfolg gebracht hatte – doch mit dem noch einmal deutlich gewagteren Entwurf stieß auch er bei seinen deutschen Kollegen auf strikte Ablehnung: Das galt als nicht baubar.

    Konstruktion

    Um die große Geste dennoch zu verwirklichen, wählte man einen Trick und unterteilte das Dach konstruktiv in zwei Zonen. Die Hyparschale überdeckte nur noch das Auditorium und wurde durch einen zusätzlich angeordneten Ringbalken getragen. Den Restbereich bis zu den Bögen überdeckten balkengleich Plattenstreifen. Begeistert setzte man auf die gerade erst entwickelte Vorspannung aller Bauglieder bis hin zum Zugband im Baugrund, das ein Ausweichen der Widerlager verhindern sollte. Das derart zerstückelte Tragwerk war von Beginn an umstritten, und dies offenkundig zu Recht: Am 21. Mai 1980 riss der südliche Bogen schlagartig vom restlichen Dach ab und stürzte ein; ein Mensch kam ums Leben. Als Ursache wurden korrosionsbedingte Brüche der Spannglieder am Anschluss der Plattenstreifen an den Ringbalken ausgemacht; sie waren durch langjährige Zwängungen vorbereitet worden.

    Zukunft

    Um den Wiederaufbau entbrannte neuerlich eine kontroverse Diskussion. Die schließlich realisierte Lösung war bemerkenswert ambivalent: Der Wiederherstellung der äußeren Gestalt stand eine grundlegend veränderte Konstruktion gegenüber. Das Tragwerk bestand nun aus zwei separat, übereinander angeordneten Hyparschalen – dem Raumabschluss des Auditoriums sowie einer nun wirklich frei von Bogen zu Bogen hängenden äußeren Schale. Im Mai 1987 wiedereröffnet, hat sich das Bauwerk seitdem als „Haus der Kulturen der Welt“ zu einer festen Größe im Berliner Kulturleben entwickelt. Lehrbuchhaft erzählt dessen Geschichte nicht nur vom Scheitern eines Konstruierens gegen den Lastfluss (und der immanenten Hybris hochmodernen Konstruktionsdenkens), sondern ebenso von der Kraft der reinen Form eines Hängedachs. Im Ergebnis vermittelt das Denkmal heute authentischer als zuvor das ursprüngliche Tragwerkskonzept von Stubbins, zugleich aber auch ein Verständnis von Authentizität, das sich im „postkartengleichen“ Wiederaufbau allein auf die äußere Erscheinung beschränkte.

    Eckdaten

    (a): Ursprünglicher Bau; (b): Wiederaufbau nach Teileinsturz

    Lage: John-Foster-Dulles-Allee 10, 10557 Berlin-Tiergarten
    Bauzeit: [a] 1956/57; [b] 1984–87
    Tragwerksplanung: [a] Entwurfsplanung Severud-Elstad-Krueger Associates; Ausführungsplanung Arge Kongreßhalle (Philipp Holzmann, Wayss & Freytag, Grün & Bilfinger); [b] Dyckerhoff & Widmann (Helmut Bomhard [Leitung], Udo Kramer, Jürgen Mainz)
    Gesamtplanung: [a] Hugh A. Stubbins; Kontaktarchitekten Werner Düttmann, Franz Mocken [b] Hugh A. Stubbins; Kontaktarchitekten Hans-Peter Störl, Wolf Rüdiger Borchardt
    Ausführung: [a] Arge Kongreßhalle (Philipp Holzmann, Wayss & Freytag, Grün & Bilfinger); [b] Dyckerhoff & Widmann
    Denkmalstatus: 1958 eingetragen in die Denkmalliste Berlins.

    Zum Weiterlesen

    Sigurd Fleckner: „Das Tragwerk des Daches der Kongreßhalle Berlin“. In: Beton- und Stahlbetonbau 52 (1957) S. 233–236.

    Jörg Schlaich / Karl Kordina / Hans-Jürgen Engell: „Teileinsturz der Kongresshalle Berlin – Schadensursachen. Zusammenfassendes Gutachten“. In: Beton- und Stahlbetonbau 75 (1980), Nr. 12, S. 281–294.

    Helmut Bomhard / Udo Kraemer / Jürgen Mainz: „Wiederaufbau der Kongreßhalle. Konstruktion und Bau“. In: Bauingenieur 61 (1986), Nr. 12, S. 569–576.

    Senator für Bau- und Wohnungswesen (Hg.): Die Kongreßhalle. Geschichte, Einsturz, Wiederaufbau [Berlin baut; 2]. Berlin 1987.

  • 1965
  • Haus Mayer-Kuckuk in Bad Honnef

    Ein Unikat des Systembaus

    Haus Mayer-Kuckuk während des Baus 1967

    Haus Mayer-Kuckuk in Bad Honnef

    Ein Unikat des Systembaus


    Haus Mayer-Kuckuk in Bad Honnef

    Ein Unikat des Systembaus


    Ein begrenztes Budget und die Offenheit des Bauherrn für unkonventionelle Lösungen führten zu einem ungewöhnlichen Wohnhaus mit Primärkonstruktion aus Brettschichtholz. Signifikante Schäden an den bewitterten Bindern machten die Erhaltung dieses einmalig gebliebenen Systembaus zu einer Herausforderung.

    Bauwerk

    Der Architekt Wolfgang Döring beschäftigte sich in den 1960er Jahren mit strukturalistischen Konzepten für Systembauten. Bei einem ab 1965 entworfenen Einfamilienhaus in Bad Honnef traten zu strukturellen vor allem auch wirtschaftliche Überlegungen. So fiel die Wahl auf Bauteile aus industrieller Fertigung, die in kurzer Bauzeit montierbar waren und eine modulare Erweiterung ermöglichten.

    Konstruktion

    Die Tragkonstruktion des Gebäudes besteht aus je zwei Stützen, die auf Stahlstiften in Betonfundamenten ruhen und in drei Ebenen zangenförmig von jeweils zwei auskragenden Bindern eingefasst werden; angenagelte trapezförmige Scheiben fixieren die Knotenpunkte. Diese Konstruktion wiederholt sich acht Mal und ist in Längsrichtung mit Stahlzugbändern ausgesteift. Die eigentliche Gebäudehülle des zweigeschossigen Gebäudes sitzt hinter der Ebene der senkrechten Konstruktionsglieder.

    Um den engen Kostenrahmen zu halten, setzte Döring auf Holzleimbinder aus Fichte für das Traggerüst, einfache Tischlerplatten für die aussteifenden Trapeze und auf vorgefertigte Sandwichelemente für Decken und Wände. Durch den schwarzen Anstrich setzt sich das Traggerüst zeichenhaft von der in Weiß gehaltenen Gebäudehülle ab. Eine von Döring angestrebte Serienfertigung der Konstruktion wurde nicht realisiert, sodass das Gebäude ein Unikat blieb. 2007 wurde es unter Denkmalschutz gestellt.

    Zukunft

    Die sparsame Konstruktion stellte sich bei der Sanierung ab 2012 als herausfordernd dar. Für eine freie Bewitterung hatten sich die Holzleimbinder als ungeeignet erwiesen. Zudem hatte ein in den 1990er Jahren unsachgemäß montierter konstruktiver Holzschutz die Feuchtigkeitsproblematik noch verschärft. Die Schäden reichten bis weit in das Gebäudeinnere hinein und machten so einen Austausch der Konstruktionsglieder unumgänglich.

    Mehrere Lösungsvorschläge mit unterschiedlichen Materialien, darunter auch Vollholz und Stahl, wurden erarbeitet und gegeneinander abgewogen. Dabei stand die Frage im Zentrum, welche Lösung die Ideen Wolfgang Dörings möglichst authentisch bewahren und den Verlust von Informationen minimieren würde, die in der bauzeitlichen Substanz überliefert waren. Gewählt wurden schließlich erneut Holzleimbinder, mit denen Stück für Stück die ursprüngliche Konstruktion ersetzt wurde. Sie erhielten einen Schutzanstrich in der bauzeitlichen Farbfassung sowie großflächige Verblechungen als konstruktiven Holzschutz an exponierten und horizontalen Konstruktionselementen, wie etwa den Balkenköpfen und Trapezplatten.

    Die Authentizität des Objekts ist im Ergebnis als eher ideell zu beschreiben. Durch die erneute Verwendung des Baustoffs Brettschichtholz, das industriell gefertigt und kostengünstiger als andere Materialien ist, wurde Dörings Konstruktionsidee erhalten, auch wenn das Traggerüst nicht in seiner Substanz überliefert ist. Erkauft wurde diese Authentizität durch den aufwendigen konstruktiven Holzschutz, der die schlanke und einfache Ästhetik des nach außen gelegten Tragwerks ein wenig beeinträchtigt.

    Eckdaten

    Lage Bad Honnef, Böckingstraße 9
    Bauzeit 1967
    Sanierungen 1993–95, 2012–16
    Gesamtplanung Wolfgang Döring
    Ausführung Firma Nachbarschulte, Dorsten
    Planung Sanierung 2012–16 Christian Welter, projektplus gmbh, Siegen
    Statik Sanierung 2012–16 Manfred Otterbach, Niederfischbach
    Ausführung Sanierung 2012–16 Zimmerei Kray, Kirchen
    Denkmalstatus Seit 2007 eingetragen in der Denkmalliste der Stadt Bad Honnef.

    Zum Weiterlesen

    Wolfgang Döring: Perspektiven einer Architektur. Frankfurt am Main 1970.

    Heinrich Klotz: „Interview mit Wolfgang Döring“. In: Ders.: Architektur in der Bundesrepublik. Frankfurt am Main 1977, S. 65–104.

    Gundula Lang: „Instandsetzung von Haus Mayer-Kuckuk in Bad Honnef“. In: Niedersächsisches Landesamt für Denkmalpflege (Hg.): Denkmalpflege als kulturelle Praxis. Zwischen Wirklichkeit und Anspruch. Hameln 2018, S. 144–155.

    Hartmut Witte: Haus Mayer-Kuckuk. Dokumente zur Restaurierung 2012 bis 2016, online: http://www.mayer-kuckuk.de/HausBuch.pdf (Zugriff 01.12.2025).

  • 1970
  • ICC Berlin

    Haus in Haus, ganz groß

    Landesdenkmalamt Berlin, Foto: Wolfgang Bittner

    ICC Berlin

    Haus in Haus, ganz groß


    ICC Berlin

    Haus in Haus, ganz groß

    Das Ende der 1970er Jahre errichtete Internationale Congress Centrum (ICC) Berlin kann als Inbegriff der späten architektonischen Moderne in all‘ ihrer Widersprüchlichkeit gelesen werden. Seinerzeit begeisternd durch die gewaltigen Ausmaße, die ausgefeilte Konstruktion, die technische Ausstattung und nicht zuletzt den spektakulären Bauprozess, macht es der zwischenzeitlich als verheerend erkannte allgegenwärtige Einsatz von asbesthaltigen Verkleidungen heute zu einem kaum finanzierbaren Sanierungsfall. Ungeachtet dessen wurde das ICC durch die gelungene Synthese von Architektur und Technik zu einer einzigartigen Stadtskulptur im damaligen West-Berlin und gilt nach wie vor als eine der zentralen Landmarken der Stadt.

    Bauwerk

    Am nordöstlichen Rand des Messegeländes gelegen und mit ihm über ein dreigeschossiges Brückenbauwerk verbunden, war das ICC mit seinen Dimensionen von 320 m Länge, 80 m Breite und 40 m Höhe seinerzeit eines der größten Kongressgebäude der Welt. Die Positionierung am Schnittpunkt von Stadtautobahn und Avus führte zu der zentralen Planungsvorgabe, den gesamten Innenbereich schalltechnisch sowohl vom Baugrund als auch von der Außenhülle zu entkoppeln. Die Antwort war ein Haus-in-Haus-Konzept

    Konstruktion

    Das „innere Haus“ ist ein komplexes Stahlbetontragwerk mit fast 60 m langen, vorgespannten Querwandschotten als Hauptträgern. 14 m hoch und 2,20 m breit, sammeln sie sämtliche Lasten ein und leiten sie in den Viertelspunkten in den Unterbau ab; Elastomerlager gewährleisten die akustische und schwingungstechnische Trennung. Das „äußere Haus“ der Dach und Außenwände ist als Stahltragwerk ausgeführt. Zwölf jeweils 60 m frei spannende Querrahmen enden auf zwei mächtigen Fachwerk-Längsträgern, die in den acht vorgelagerten Treppenhauskernen ihre Stützpunkte finden.

    Nicht weniger spektakulär als die Konstruktion war der Bauprozess. Für die gigantischen Querschotten kam ein eigens konstruiertes, verfahrbares Schalgerüst zur Anwendung, und noch während der Rohbau im Innenbereich entstand, wurden bereits die vormontierten Dachbinder auf einer provisorischen Verschiebebahn in ihre finale Position eingeschoben.

    Zukunft

    Seinerzeit mit Baukosten von knapp einer Milliarde DM der bis dahin teuerste Bau Deutschlands, entwickelte sich das ICC in den folgenden Jahrzehnten zu einem der gefragtesten Kongressstandorte weltweit. Wegen der hohen Betriebs- und anstehenden Sanierungskosten wurde es 2014 geschlossen. Seit 2019 steht es unter Denkmalschutz; die Zukunft ist ungewiss.

    Eckdaten

    • Lage: Messedamm 11, 14055 Berlin-Westend
    • Bauzeit: 1975 – 1979
    • Tragwerksplanung: Manfred F. Manleitner, Horst Spandow, Hans Joachim StegemannIngenieurbüro Gerhard Bartels
    • Gesamtplanung: Ralf Schüler, Ursulina Schüler-Witte
    • Denkmalstatus: Hangar 5 ist Bestandteil des seit 2000 denkmalgeschützten Bauensembles „Flugplatz Cottbus-Nord“, für Hangar 6 wurde 2003 der Denkmalschutz aufgehoben.
    • Ausführung: Generalübernehmer: Neue Heimat Städtebau Massivbau: Strabag (Federführung) u.a. Stahlbau: Krupp Industrie- und Stahlbau (Federführung) und Peiner Stahlbau
    • Denkmalstatus: Eintrag in die Denkmalliste des Landes Berlin 2019

    Zum Weiterlesen

    • AIV Berlin (Hg.): Berlin und seine Bauten, Teil IX: Industriebauten, Bürohäuser. Berlin 1971, S. 53 f.;
    • Gerhard Bartels: „ICC Berlin, Konstruktion und Technik.“ In: Neue Heimat, Monatshefte für neuzeitlichen Wohnungsbau (1979), Heft 3, S. 68 f.;
    • Ursulina Schüler-Witte: Ralf Schüler und Ursulina Schüler-Witte. Eine werkorientierte Biographie der Architekten des ICC. Berlin 2015, S. 56–127
    • Werner Lorenz, Roland May, Hubert Staroste: Ingenieurbauführer Berlin. Petersberg 2020, S. 136 f.

    Weblinks

    Werbefilm der STRABAG zum Bauprozess (1979)

 

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